Akdeniz’de mazot kaçakçılığı: yeni bir “karanlık filo”

Sicilya'nın güney kıyılarından sadece on mil uzakta, İtalyan Maliye ve Gümrük Polisi Guardia di Finanza'nın devriye botu 19 Kasım 2023’te küçük bir tankeri durdurdu. Yetkililer, geminin Akdeniz'de seyir koşullarını karşılayıp karşılamadığını kontrol etmek istiyordu. Yapılan teftişte geminin gövdesinin, taşıdığı mazotun olası bir çarpışma durumunda denize dökülmesini önleyecek şekilde “çift cidarlı” olmadığı anlaşıldı. Çift cidar bu tür gemilerde zorunlu kılınan bir güvenlik önlemi.

Gemi bugün hâlâ el konulmuş durumda. Çevre kirliliği veya güvenlik gibi endişelerle değil, İtalya’ya yasa dışı yollarla mazot soktuğu şüphesiyle. Geminin rotası göz önüne alındığında, taşıdığı yakıtın en azından bir kısmının Rusya kökenli olması çok büyük ihtimal.

Yetkililer neredeyse 60 yaşındaki Aristo isimli bu gemiyi yakaladıklarında, yüz binlerce litre mazotu -yükünün neredeyse üçte ikisine denk gelen yaklaşık 670.000 litre- başka bir gemiye aktarıyordu.

1964 yılında inşa edilen Aristo, 60 metre uzunluğunda ve Kamerun bayrağı taşıyor. Yakalanmasından önceki aylarda oldukça tuhaf güzergâhlar izleyen geminin bu hareketlerini ticari olarak açıklamak mümkün değil. Gemi takip web siteleri üzerinden izlenebilen Aristo’nun aylarca Hurd’s Bank adında sığ bir bölgede beklediği görülüyor. Hurd’s Bank, Malta'ya 16 mil uzaklıkta, yani ülke karasularının 4 mil dışında, demir atmanın kolay olduğu bir bölge ve Akdeniz'deki kaçakçılık güzergâhları üzerinde bilindik bir durak. Aristo burada çok uzun süre demirli kalmıyor, rotasını Libya sularına çeviriyor.

Geminin yaz başından itibaren Libya’nın doğusuna, Bingazi ve Tobruk arasında uzanan bir bölgeye dört uzun sefer yaptığı görülüyor ve bu bölgeye girdiğinde AIS (Otomatik Tanımlama Sistemi) sistemini haftalarca kapatıyor. AIS ancak gemi rotasını yeniden Malta’ya çevirdiğinde aktive oluyor.

Aristo'nun bu haftalar boyu ne yaptığını bilmek imkânsız, ancak Hurd’s Bank gibi Libya da Akdeniz'deki kaçakçılığın kilit noktalarından biri.

2 Ekim 2023'te Aristo, Malta'nın hemen doğusundaki Hurd’s Bank’te demirliydi. 2 ve 3 Ekim arasında yerinden ayrılan gemi birkaç mil boyunca neredeyse daireler çizdi, AIS'i kısa sürelerle kapatıp açarak eski pozisyonuna geri döndü.

10 Ekim'de Libya’daki Bingazi’ye doğru yola çıkan gemi AIS'i kapatarak bir aydan uzun bir süre karanlığa gömüldü. AIS 14 Kasım’da yeniden aktif hâle geldiğinde rotasını kuzeye yani Avrupa’ya doğru çevirmişti. Beş gün sonra Aristo, Sicilya’nın Licata açıklarında Normand Maximus adında başka bir gemiye yanaştı. Operasyon kısa sürdü, ancak iki geminin de AIS sistemleri tarafından açıkça kaydedildi.

Bu, Aristo’nun 2023 senesinde aynı rotayı izleyen dördüncü seferiydi. Haziran sonunda, Ağustos ve Eylül başında da gemi aynı şekilde Libya'nın kuzeyinde Bingazi ve Tobruk arasında bir bölgeye ulaştı, takip sistemlerini kapatarak yok oldu ve Malta'ya doğru yol alırken tekrar ortaya çıktı.

Libya Sayıştayı'nın 2022 tarihli en son raporuna göre, ülkenin ithal ettiği yakıtın %40'ı yasa dışı yollarla yeniden ihraç ediliyor. 2024'ün ilk altı ayında Aristo'nun rotasını izleyen 40'tan fazla tanker aynı bölgelerde “kayboldu”. Bu gemilerin tamamı 15 yaşından büyük, yakın zamanda el değiştirmiş ve yeni sahipleri vergi cennetlerinde kurulu paravan şirketlerin arkasına saklanan, gözetimin sıkı olmadığı ülkelerin bayraklarını taşıyan, küçük ve orta boy tankerler.

Küresel denizcilik endüstrisinin önde gelen bilgi ve analiz kaynaklarından biri olan Lloyd’s List Intelligence analistleri tarafından bu özelliklere sahip gemiler, AB yaptırımları altındaki ülkelerden petrol ürünleri taşıyan yaşlı gemilerden oluşan “karanlık filo” olarak tanımlanıyor.

İtalyan yetkililer Aristo’nun taşıdığı yakıtın yaptırım uygulanan bir ülkeden geldiğini teyit ederse, 60 yaşındaki bu petrol tankeri de Avrupa’ya kaçak mazot taşıyan ve sayıları gün geçtikçe artan karanlık filo gemilerine eklenecek.

Guardia di Finanza müdahale ettiği sırada Aristo mürettebatı, deniz inşaatlarında kullanılmak üzere inşa edilmiş Normand Maximus adında bir gemiye mazot aktarıyordu. Norveçli büyük bir denizcilik şirketi olan Solstad'a ait Normand Maximus olay sırasında enerji endüstrisinde faaliyet gösteren İtalyan inşaat devi Saipem’e sözleşme ile bağlıydı. Saipem, Eni ve Cdp Equity adlı iki şirketin hisseleri vasıtasıyla İtalyan devleti kontrolünde.

Hurd’s Bank, Malta karasuları sınırının hemen dışında yer alan sığ bir alan. Demir atmak kolay olduğu için birçok gemi talimat beklerken burada durmayı tercih ediyor. Uyuşturucu, petrol ve insan kaçakçılığı konulu çeşitli soruşturmaların işaret ettiği üzere burası gemiden gemiye kaçak mal transferleri için de tercih edilen bir yer.

Gemilerin takip sistemlerini kapattığı Libya’nın kuzeyindeki alan ise Bingazi ve Tobruk arasındaki sahil şeridinin açıklarında 50 mil boyunca uzanıyor. Bu “kara deliğe” hem doğudan hem batıdan girip kaybolan gemiler yalnızca dönüş yolunda tekrar ortaya çıkıyor.

Normand Maximus, Eni ve Yunanistan menşeli petrol ve doğal gaz şirketi Energean ortaklığıyla yönetilen Argo Cassiopea sahalarındaki doğal gaz çıkarma tesislerinde Saipem adına çalışıyordu. Aristo’dan alınan yakıt, büyük ihtimalle deniz altındaki dört adet kuyudan birinin platformuna gönderilecekti. Mahkeme, yetkililer yakıtın kaynağını tespit edene kadar Normand Maximus'un yakıtı boşaltmasını engellemek için tankların mühürlenmesi emrini verdi.

Yetkililerin aktardığına göre, mazotun yasal olarak satın alındığını ve kaynağını kanıtlayan belgeler sunmaları istenildiğinde, ikisi de son derece deneyimli denizciler olan Aristo'nun Mısırlı kaptanı İbrahim Aly Abbas Barakat ve Normand Maximus'un Norveçli kaptanı Erling Sandviknes herhangi bir belge sunamadı.

Agrigento mahkemesinin ön soruşturma hakimi Micaela Raimondo, el koymayı gerekçelendirirken bunun "yasadışı amaçlar için tasarlanmış 'kara' bir transfer operasyonu" gibi göründüğünü ve "ticari açıdan muğlak e-postalara" dayandığını söyledi. Yetkililer hem Aristo’yu hem de Normand Maximus’u mühürledi.

Ancak 2024'ün başında Raimondo, Norveçli gemiyi serbest bıraktı.

Aristo’nun kaptanı Abbas Barakat'ın avukatı Gianluca Gullotta ile görüştük. Gullotta "Soruşturma devam ediyor, henüz bir iddianame hazırlanmadı" dedi ve davayla ilgili daha fazla açıklama yapmadı.

Soruşturmaya yakın kaynaklara göre Saipem, olayla bir ilgisi olmadığını savunuyor. Şirket, Norveçli bir şirkete ait olduğu için Normand Maximus’un Saipem’le doğrudan bir ilgisi bulunmadığını iddia ediyor.

Genelde olduğu gibi bu olayda da mazotun satışı, tedarikçiyi bulmaktan sorumlu bir aracı üzerinden gerçekleşmiş. Saipem ise bu satış işleminde çok az rolü olduğunu iddia ediyor. Ancak ne İtalyan şirket ne de Normand Maximus’un kaptanının avukatı yorum taleplerimize yanıt verdi.

Normand Maximus’un ait olduğu şirket ve gemiyi kiralayan grup, büyük ve tanınmış uluslararası şirketler. Ancak Aristo için aynı şeyi söylemek mümkün değil. Aristo’nun sigorta poliçesine göre gemi Medgreen Shipping and Trading S.A. adlı şirkete ait görünüyor fakat bu şirketin sahibinin kim olduğu bilinmiyor.

Sigorta belgelerindeki şirket adresi Marshall Adaları’nda, Aristo'nun kaptanı Abbas Barakat’ın ve gemi sahibinin avukatı Stavros Halikias ise şirketin Mısırlı olduğunu iddia ediyor.

“Medgreen Shipping and Trading, gemiyi başka bir şirkete kiraladı ve bu şirket Saipem ile yapılan sözleşmeden ve gemi mürettebatından sorumluydu. Bu şirket de benim müvekkilim. İsmi mi? Şu anda söyleyemem, çünkü devam eden bir soruşturma var” diyor Halikias.

Halikias, geminin taşıdığı yasadışı yük yüzünden değil de vergiyle ilgili konular nedeniyle durdurulduğunu belirtiyor. "Aristo yakıtın menşeinden dolayı değil, İtalyan karasularında faaliyet gösteren bir gemiye yakıt sağladığı için bağlandı" diye ekliyor.

Avukat, Aristo ile Normand Maximus arasında gerçekleşen iletişimin kanıtlarını İtalyan yetkililere sunduğunu ifade ediyor: “Biz sadece Normand Maximus'a bir teslimat yaptık. İletişimin yazılı kayıtları, yakıt transferinin İtalyan kara sularında gerçekleştirilmesi kararının Aristo'nun kaptanı tarafından alınmadığını gösteriyor.”

Birleşmiş Milletler’in çalışma yaşamındaki sorunlardan sorumlu ajansı Uluslararası Çalışma Örgütü’ne (ILO) göre, 22 Ocak 2024 itibarıyla Aristo resmen terk edilmiş durumda.

Sözleşme açısından bu, belirtilen tarihten itibaren Kaptan Abbas Barakat ve ikinci kaptanın gemi sahibi ile hiçbir temasları olmadığı anlamına geliyor. Diğer mürettebat, beş Endonezyalı ve bir Mısırlı, aylarca gemide kaldıktan sonra nihayet Refah Komitesi (Welfare Committee) ve Uluslararası Taşımacılık Federasyonu’nun (ITF) yani uluslararası ulaşım işçileri sendikasının çabaları sayesinde evlerine dönebildiler. Halikias, hikâyenin bu versiyonunu reddediyor.

“Biz mürettebatı terk etmedik; maaşlarını ödedik ve gemiye erzak gönderdik. Ne yazık ki Augusta'daki bazı denizcilik acentelerinden uzun süre destek alamadık, ortaya çıkan sorunlar bizim hatamız değildi” diyor Halikias.

Durumdan haberdar olur olmaz gemide kalan denizcilere erzak sağlayan Augusta Sicilya’daki Denizcilik Refah Komitesi Başkanı Augusta Rosario Litrico, farklı düşünüyor. Yunan avukata gönderdiği e-postada Litrico: “Gemi sahibi sadece son ay erzak sağladı. Daha önce yapılan tüm yardım bizim kaynaklarımız sayesinde gerçekleşti. Elimizde bunu kanıtlayan faturalar var” diye yazmış.

IrpiMedia gazetecileri evine gönderilen denizcilerden biriyle temasa geçmeye çalıştı ancak yanıt alamadı. Aynı şekilde soruşturmayı yürüten yetkililere de cevap vermediklerini öğrendik.

Aristo'daki mazotun önümüzdeki günlerde yakınlardaki bir yakıt deposuna taşınabileceği belirtiliyor. Agrigento savcılığı, geminin sigorta poliçesinin sahte olma olasılığını değerlendiriyor: Aristo'nun sigorta poliçesini imzalayan sigorta şirketi Florida merkezli, sigorta sertifikası ise Tonga Krallığı’nın liman yetkilileri tarafından verilmiş. ITF'den konuştuğumuz Mariano Cannioto, “Bu gibi durumlarda karşılaştığımız temel sorun bu gemilerin, bir gemi terk edildiğinde devletlere belirli yükümlülükler getiren 2006 tarihli Deniz İş Sözleşmesi'ni imzalamamış Kamerun gibi ülkeler tarafından verilen kolay bayraklara sahip olmaları.”

Lloyd’s Intelligence modeli kullanılarak tanımlanan karanlık filonun özellikleri şunlar:
• Sahte sigorta şüphesi (Aristo davasında olduğu gibi)
• Paris Mutabakat Zaptı’nın ihlali (Avrupa ve Kuzey Atlantik’teki 27 ülkeyi kapsayan ve gemiler için güvenlik ve teftiş gerekliliklerini belirleyen)
• AIS’nin uzun süreler boyunca kapalı tutularak “kaçakçılık üçgeni”nde izlenen rotalar
• Herhangi bir liman girişinin olmaması
• Ürünlerin aşırı sayıda gemi-gemi transferi (çoğunlukla yüksek riskli bölgelerde).

Gemicilik veritabanı Equasis’e göre, Ocak 2023'e kadar Aristo'nun sahibi Yunan şirketi Leventakis Shipping Co.'ydu. Tanımladığımız şüpheli gemiler arasında eski sahibi bu şirket olan bir gemi daha var. Leventakis Eylül 2023’e kadar Chios adlı geminin de sahibiydi, gemi bu tarihte Lübnanlı bir şirkete devredildi ve şu anda Komorlar bayrağını taşıyor.

Lloyd’s Intelligence analistleri bir geminin karanlık filoya ait olup olmadığını belirlerken geminin sahip değiştirdiği tarih, yeni alıcının kimliğinin muğlaklığı, geminin yaşı gibi kriterleri göz önünde bulunduruyor. Rusya, İran ve Venezuela gibi yaptırım altındaki ülkelerden petrol taşıyan şirketlerin oluşturduğu bu karanlık filo her gün biraz daha büyüyor.

2023 yılında analistler, karanlık filoyu kategorize etmek için çeşitli risk tonları belirledi; risk tonları, gemilerin şüpheli özelliklerinin ve dâhil oldukları operasyonların sayısına bağlı olarak açık griden siyaha kadar uzanıyor.

Aristo ve büyük ihtimalle Chios, en yüksek risk kategorisine yani “siyah”a giriyor. Bu iki gemiyle benzer özellikler taşıyan başka tespit edilmiş gemiler de var ancak tüm bu gemileri kapsayacak bir alt kategori belirlemek mümkün değil.

Akdeniz'deki karanlık filonun gemilerini tespit edebilmek için ham petrol taşımayan tüm tankerlere baktık: 20 yıldan yaşlı olanları, belirli bir boyuttan küçük olanları (çok büyük gemiler bu tür kaçakçılık için çok nadir kullanılıyor zira daha fazla dikkat çekiyorlar) ve AIS sistemlerini “kaçakçılığın kara deliği” olarak tanımladığımız Libya limanları Bingazi ve Tobruk arasında kalan alanda kapatmış olanları seçtik.

Akdeniz karanlık filosu, hareket alanına bağlı olarak kendi içinde iki gruba ayrılıyor. Bir grup doğu ve kuzeyde seyrediyor: birçoğu sık sık Rus petrol ürünlerinin en büyük çıkış noktalarından biri olan Karadeniz’deki Novorossiysk limanına yanaşıyor. Diğer bir grup ise Suriye, Türkiye ve Kuzey Kıbrıs limanlarından ayrılıyor ve Libya sularına yönelip takip sistemlerini kapatıyor.

İlk kategorideki gemilerden biri, 1997 yılında inşa edilen Nobel. Gemi, yaptırımların başladığı 2022'ye kadar Rus şirketi Rusprimeexport LLC’ye aitti. Bu tarihten sonraki sahipleri “bilinmiyor”.

Angelo 2 adlı gemi 2022'ye kadar Rusya'nın 2014 yılında işgal ettiği Kırım Kerç'te bir şirket olan Uvas-Trans LLC'ye aitti. Bu gemi 2018’de Birleşmiş Milletler Libya Uzmanlar Paneli tarafından Doğu Libya kaynaklı kaçakçılık şüphesiyle mimlendi.Grace Felix de tarif ettiğimiz gibi birkaç sefer yaptıktan sonra Ocak 2024'te Arnavutluk'ta Rus mazotu kaçakçılığından dolayı durduruldu.

Karanlık filonun geri kalanını oluşturan Aristo gibi gemiler ise genellikle Malta’dan Libya’ya doğru yelken açan, bu sırada takip sistemlerini kapatan ve geri dönüş yolunda tekrar açan tankerler.

Bu yolculuğun ikinci ayağı Malta'da sona erdiğinde, peşinden büyük olasılıkla üçüncü aşama geliyor. Bu gemiler nadiren karaya yanaşıyor, çoğunlukla Hurd’s Bank’ta açık denizde bekledikten sonra yüklerini üçüncü bir gemiye aktararak yolculuğu tamamlıyorlar.

Aristo’ya el konulabilmesinin sebebi, bu aktarma işini İtalya’nın 12 deniz millik ulusal sınırları içinde gerçekleştirmiş olması. Şüpheli aktarımlar uluslararası sularda gerçekleştiğinde yetkililer genellikle iki aşılmaz sorunla karşılaşıyorlar: uluslararası sular kolluk kuvvetlerinin yetki sınırları dışında kalıyor ve zaten çoğu zaman sahilden bu kadar uzak bir yerde neler olduğunu izlemeleri mümkün olmuyor.

İkinci sorun ise, şüpheli hareketler gözlemlemiş olsalar bile gemilerden en az biri kolluk kuvvetleri ile aynı ülkenin bayrağını taşımıyorsa müdahale edemiyor olmaları. Gözlemlenen şüpheli operasyonların çoğu gemiler takip sistemlerini kapatmış halde uluslararası sulardayken gerçekleşiyor.

Örneğin, doğudan (Rusya-Türkiye-Suriye) gelen gemilerin batıdan gelenlerle Bingazi'nin kuzeyindeki denizlerde buluştuğu anı hiçbir zaman gözlemleyemedik.

Uluslararası gözlemcilere göre, Libya’daki mazot kaçakçılığı her yıl katlanarak artıyor; bu eğilim Libya Sayıştayı tarafından da doğrulanıyor. Ülkenin kendi ham petrolünü rafine etme kapasitesi son derece sınırlı ve bu yüzden büyük çaplı ithalatı teşvik eden kapsamlı bir sübvansiyon programı yürütüyor. Başlıca tedarikçi ise Libya’nın aldığı tüm yakıtın üçte birinden fazlasını gönderen Rusya.

Kaçakçıların daha kaliteli olduğunu düşündükleri ithal ürünlerle çalışmayı tercih ettikleri biliniyor. Kaçak olarak taşınan tüm mazotun en az üç litresinden birinin Rus kaynaklı olması çok büyük bir ihtimal.

Bu artık yılda on milyar doların üzerinde gelir getiren bir iş kolu.

Bu yasadışı ticaretin belkemiğini genellikle bir değiş tokuş oluşturuyor: Libya ithal ettiği yakıt için ham petrolle "ödeme yapıyor", bu da "paranın izini sürme" olasılığını daha da zayıflatarak tüm süreci daha da muğlak hâle getiriyor.

Libya'da Rus petrolü ithal etmek yasadışı değil. Ancak Ukrayna işgalinden sonra uygulanan yaptırımların ardından iyice büyüyen bu kaçakçılık sistemi, Rusya'nın Batı yaptırımlarından kaçınmasına olanak tanıyor. Yaptırım uygulanan yakıtı satın alan Avrupalı şirketler için ise büyük bir ekonomik avantaj var, o da fiyatın çok daha düşük olması.

Tüm bunlar, Libya Ulusal Ordusu komutanı Halife Hafter liderliğindeki güçlü Hafter ailesinin Libya’nın doğusu üzerindeki gittikçe artan kontrolünü daha da güçlendirmeye yardımcı oluyor. Birkaç yıl önce kaçakçılık, ülkenin batısındaki rakip milislerin ayrıcalığıyken, şimdi Hafter'in koruması altında doğuya kaymış durumda. İşin ucunda çok büyük maddi kârlar var ve bunun sonucu olarak ülkede yolsuzluk ve şiddet patlaması yaşanıyor. Kaçakçılık ise daha önce görülmemiş bir boyuta ulaşmış durumda.

Kapak görseli: Hurd's Bank, an anchorage point for oil tankers off the coast of Malta (William Attard McCarthy/Alamy)

Araştırma: IRPIMedia

Çeviri ve metin düzeltme: Cemre Demircioğlu, Mina Eroğlu ve Zeynep Şentek

İllüstrasyonlar: Lorenzo Bodrero

IJ4EU desteğiyle